| Zeit |
Ereignis |
| 1830 |
Franz Tecklenborg übernimmt nach dem Tode der Mutter die väterliche Segelmacherei auf eigene Rechnung. Dazu kommt in den nächsten Jahren die Vertretung mehrerer englischer Metall-, Anker-, Ketten-, Tauwerk- und Segeltuchfabriken. Daher kann er aufgrund wirtschaftlicher Erfolge auch die Reederei bald wieder aufnehmen. |
| 1830 |
Nach Bremen zurückgekehrt, leitet Franz Tecklenborg den väterlichen Betrieb und übernimmt ihn nach dem Tode der Mutter 1830 auf eigene Rechnung. - Außerdem bekommt er in den folgenden Jahren die Vertretung mehrerer englischer Metall-, Anker-, Ketten-, Tauwerk- und Segeltuchfabriken und kann aufgrund wirtschaftlicher Erfolge auch die Reederei bald wieder aufnehmen. |
| 30.09.1841 |
Abschluß eines Mietvertrags über die Errichtung einer weiteren Schiffswerft in Bremerhaven (Platz der späteren Goethe-Schule) zwischen der Deputation zur Verwaltung der öffentlichen Grundstücke und Jan Simon Abegg in Bremen. Der Bauplatz befindet sich neben dem Gelände der Rickmerschen Werft, und der Bau der Werft muß gegen den Widerstand der Alteingesesssenen Cornelius, Wencke, Lange und Rickmers, durchgesetzt werden. Das Gelände umfaßt 99 100 Quadratfuß. Abegg erhielt die erforderlichen finanziellen Mittel von Franz Tecklenborg, dem Sohn eines bremischen Kaufmanns, Reeders und Segelmachers. Nach § 5 des Vertrages düften auf diesem Bauplatz nur ein Helgen für Schiffe von 150 Lasten und ein Lagerschuppen errichtet werden. Das Pachtabkommen gilt für 13 Jahre und die Pacht hat sich gegenüber der die Rickmers entrichten mußte, verdoppelt. Auf dem Westufer der Geeste gelegen, werden auf dem Gelände zunächst nur Segelschiffe für eigene Rechnung gebaut. Erst später geht man dazu über auch für fremde Rechnung zu produzieren. Abegg baut zwar einige Seeschiffe, kann aber die Anfangsschwierigkeiten nicht überwinden. Nach der später veröffentlichten Baunummern-Liste baute Abegg nach mehreren übereinstimmenden Quellen zwei Vollschiffe und 3 Barken. |
| 1842 |
Abegg erhält die Erlaubnis zur Anlegung einer kleinen Schiffsschmiedewerkstatt von 40 Fuß Länge und 22 Fuß Breite auf seinem Areal an der Geeste. |
| 1843 |
Übernahme des Betriebs von Franz Tecklenborg, der seinen Bruder Johann Carl als Schiffszimmerbaas gewinnen konnte. Franz Tecklenborg wird als ältestes von zehn Kindern des Segelmachers, Reeders und Kaufmanns Franz Tecklenborg geboren. Nach dem Tode des Vaters erlernte er die Segelmacherei und arbeitete als Geselle in Kopenhagen. Nach Bremen zurückgekehrt, leitete er den väterlichen Betrieb |
| 1844 |
Abegg mietet einen Platz zur Holzlagerung und für Schiffszimmerarbeiten an. - Er baut zwar einige Seeschiffe, kann aber die Anfangsschwierigkeiten nicht überwinden. J. S. Abegg baut vmtl. zwei Vollschiffe und 3 Barken (davon ist nur eine Brigg, die "Jenny", bekannt). |
| 12.1844 |
Tecklenborg als Bürger Bremerhavens aufgenommen. Zu dem Schiffbaubetrieb gehören zwei Helgen, eine Schmiede, eine Tischlerwerkstatt, einige Schuppen für die Lagerung der Baumaterialien sowie Unterkunftsräume für die Schiffszimmerleute. - Johann C. Tecklenborg besorgt die Auswahl und den Einkauf der Hölzer für den Holzschiffbau selbst. Er hat herausgefunden, daß die Eiche zweckmäßig im Winter geschlagen werden muß, da sie dann saftfrei ist. Er sucht sich die Stämme im Wald selber aus, läßt sie im Winter schlagen, um sie dann im Frühjahr zur Werft transportieren zu lassen. Neben den Schiffen die für eigene Rechnung gebaut werden, stellt die Tecklenborgwerft Segler für fremde Rechnung her. Die Auftraggeber kommen u.a. aus Bremen, Hamburg, Duisburg und Rotterdam. Eine Spezialität dieses Unternehmens ist der Bau von Barken |
| 01.1845 |
Johann C. Tecklenborg übernimmt den Abegg'schen Mietvertrag für das Werftgelände. Der Betrieb wird unter dem Namen "Johann Carl Tecklenborg" weitergeführt. Zu dem Schiffbaubetrieb gehören zwei Helgen, eine Schmiede, eine Tischlerwerkstatt, einige Schuppen für die Lagerung der Baumaterialien sowie Unterkunftsräume für die Schiffszimmerleute. Johann C. Tecklenborg besorgt die Auswahl und den Einkauf der Hölzer für den Holzschiffbau selbst. Er hatte herausgefunden, daß die Eiche zweckmäßig im Winter geschlagen werden muß, da sie dann saftfrei ist. Er sucht sich die Stämme im Wald selber aus, läßt sie im Winter schlagen, um sie dann im Frühjahr zur Werft transportieren zu lassen. Neben den Schiffen die für eigene Rechnung gebaut werden, stellt die Tecklenborgwerft Segler für fremde Rechnung her. Die Auftraggeber kommen u.a. aus Bremen, Hamburg, Duisburg und Rotterdam. |
| 1845 |
Eine Spezialität dieses Unternehmens ist der Bau von Barken. Die Bark "Creole", die 1845 abgeliefert wird, hat eine Größe von 130 Lasten |
| 01.1845 |
Johann C. Tecklenborg übernimmt den Abegg'schen Mietvertrag für das Areal der Schiffswerft. Der Betrieb wird unter dem Namen "Johann Carl Tecklenborg" weitergeführt. |
| 1847 |
Die in diesem Jahr gebaute Bark "Eduard" hat schon 360 Lasten Tragfähigkeit. In dem Zeitraum von 1845 bis 1867 entstehen bei Tecklenborg etwas 30 Neubauten, von denen allein 26 Schiffe zum Typ der Barken gehören. |
| 1852 |
Abschluß eines Pachtvertrages über die Errichtung einer Trockendockanlage im hannoverschen Geestemünde durch die Tecklenborg-Werft. Die Schiffe, die Tecklenborg baute, werden immer größer. Ein Aufholen an Land wird schwerer, so daß sich Tecklenborg zum Bau eines Trockendocks entschließt. Da der Platz auf der Bremerhavener Seite durch die vielen Werften zu eng wird, geht Tecklenborg nach Geestemünde (seit 1845 Stadt). Der Platz liegt zwischen dem Dockplatz von "Schau & Oltmanns" und der Fähre und der späteren Geestebrücke. Gegenüber dem Schiffbauplatz von R. C. Rickmers baute J. C. Tecklenborg das "König-Georg-Dock". Der Bau des "König-Georg-Docks" der Tecklenborg-Werft erfolgt unter der Leitung des hannoverschen Wasserbauinspektors Dincklage und Platz des späteren Tecklenborg-Wohnhauses in der Claussenstraße. Das Trockendock stellt eine großartige technische Leistung dar. Die massiven Schleusentore, Seitenwände, das Dockbecken und der Boden bestehen aus Holz. Die Baukosten der gesamten Anlage betragen etwa 120.000 Taler. Das Tecklenborg-Dock wird im wesentlichen für Schiffsreparaturen verwendet. |
| 1855 |
Taufe des Auswandererschiffs "Helvetia" |
| 1855 |
Eröffnung des "König-Georg-Docks" auf der Gestemünder Seite gegenüber dem Schiffbauplatz von R.C. Rickmers (am späteren Platz des Tecklenborg-Wohnhauses in der Claussenstraße) mit der Dockung der Bremer Brigg "Mathilde". Das Dock hat eine Länge von 87 bzw. 52 m und eine Einfahrtsbreite von 13,02 m. Grund für den Bau war, daß Schiffe, die Tecklenborg baute werden immer größer werden und ein Aufholen an Land immer schwerer war, so daß sich Tecklenborg zum Bau eines Trockendocks entschloß. Der Bau des "König-Georg-Docks" wird vom hannoverschen Wasserbauinspektor Dincklage geleitet. Das Trockendock stellt eine großartige technische Leistung dar. Die massiven Schleusentore, Seitenwände, das Dockbecken und der Boden bestehen aus Holz. Die Baukosten der gesamten Anlage betragen etwa 120.000 Taler. Das Tecklenborg-Dock wird im wesentlichen für Schiffsreparaturen verwendet. |
| 1858 |
Taufe des Auswandererschiffs "Helvetia" |
| 1860 |
Bis 1860 hat Tecklenborg 60 Neubauten vmtl. geschaffen. (Bis zu dieser Zeit ist es bei den Bremer Werften nicht üblich, Baunummern zu vergeben. Bei Tecklenborg werden die Neubauten erst von Nr. 50 an gezählt, das ist der eiserner Schraubendampfer "Eberstein" im Jahre 1883.) |
| 1860-1869 |
In den 1860er Jahren beschäftigt Tecklenborg ungefähr 100 Schiffszimmerleute und ist mit dem Neubau und der Reparatur hölzerner Segelschiffe gut ausgelastet. |
| 1863 |
Eröffnung des Geestemünder Handelshafens. In den 60er Jahren des 19. Jahrhunderts beschäftigt Tecklenborg ungefähr 100 Schiffszimmerleute und ist mit dem Neubau und der Reparatur hölzerner Segelschiffe gut ausgelastet. |
| 30.09.1863 |
Der gemieteten Schiffbauplatz in Bremerhaven, der sich zwischen Rickmers und Ulrichs befindet, kann käuflich von Bremen erworben werden. Die Vertragsunterzeichnung mit der Deputation für die Häfen und die Hafenanstalten erfolgt am 30.09.1863 in Bremen. |
| 1867 |
Tecklenborg beginnt mit dem Bau von Fischkuttern. |
| 1867 |
In dem Zeitraum von 1845 bis 1867 entstehen bei Tecklenborg etwas 30 Neubauten, von denen allein 26 Schiffe zum Typ der Barken gehören. |
| 1869 |
Georg W. Claussen (1845-1919) tritt wieder in die Dienste der Fa. Tecklenborg. Claussen hatte eine vierjährige Lehrzeit auf der Tecklenborg-Werft absolviert und war dann für einige Zeit zu dem schottischen Schiffbauunternehmen Caird & Co. in Greenock am Clyde gegangen. Dort war er als Zeichner und Konstrukteur tätig gewesen. |
| 1869 |
Georg Wilhelm Claussen (1845-1919) tritt nach seiner Tätigkeit in Greenock wieder in die Dienste der Fa. Tecklenborg. |
| 16.04.1869 |
Im "König-Georg-Dock" zu Geestemünde entsteht der hölzerne Schoner "Germania" für die zweite deutsche Nordpolar-Expedition. Er besitzt eine Hilfsdampfmaschine von 60 PS und die Maschinen-und Kesselanlagen werden von der Bremer Firma Waltjen & Co geliefert. Die Wasserverdrängung des Schiffes beträgt 225 Tonnen. Das Schiff wird in der Rekordzeit von 28 Tagen bis zum Stapellauf fertiggestellt. Der Stapellauf findet am 16. April 1869 statt. Expeditionsleiter ist der Kapitän der "Germania", Karl Koldewey, der auch die 1. Polarexpedition mit der "Grönland" 1868 geleitet hatte. Die Abfahrt der Expedition findet in Gegenwart von König Wilhelm I. von Preußen im Juni 1869 statt. |
| 1872 |
Zusammen mit Eduard Tecklenborg, jüngster Sohn aus 2. Ehe des Werftgründers Franz Tecklenborg, erhält Georg Wilhelm Claussen Prokura. |
| 1872 |
Der Schoner "Admiral Tegetthoff" für die österreichisch-ungarische Nordpolexpedition läuft vom Stapel. Das Holzschiff hat einen doppelten Wänden, hat 440 Tonnen Wasserverdrängung und wird als Dreimast-Schoner getakelt. Die Maschinenanlage besitzt 120 PS. |
| 1872 |
Der Schoner "Admiral Tegetthoff" für die österreichisch-ungarische Nordpolexpedition läuft vom Stapel. Das Holzschiff ist mit doppelten Wänden ausgestattet, hat 440 Tonnen Wasserverdrängung und ist als Dreimast-Schoner getakelt. Die Maschinenanlage besitzt 120 PS Leistung. |
| 14.10.1873 |
Tod von Joh. C. Tecklenborg |
| 14.10.1873 |
Nach dem Tode Joh. C. Tecklenborgs am 14.10.1873 wird Georg Wilhelm Claussen technischer Leiter der Tecklenborg-Werft. Claussen absolvierte eine vierjährige Lehrzeit auf der Tecklenborg-Werft und ging dann für einige Zeit zu dem schottischen Schiffbauunternehmen "Caird & Co." in Greenock am Clyde. Dort war er als Zeichner und Konstrukteur tätig. |
| 1876 |
Claussen wird Mitinhaber. Er erkennt, daß sich die Werft auf dem bisherigen Bremerhavener Gelände nicht weiterentwickeln kann. |
| 1879 |
Die Bark "Figaro" ist das letzte bei Tecklenborg gebaute hölzerne Segelschiff. |
| 1881 |
In Geestemünde werden ab 1881 mehrere Grundstücke erworben und eine großzügige neue Werftanlage auf dem Wählacker im Geestebogen errichtet. Das Gros, der in den nächsten Jahren entstandenen Schiffe, sind Fischdampfer. |
| 1881 |
Mit der Konzentration auf den Eisenschiffbau wird das Unternehmen nach Geestemünde verlegt. Hier werden ab 1881 mehrere Grundstücke erworben und eine großzügige neue Werftanlage auf dem Wählacker im Geestebogen errichtet. Das Gros der in den nächsten Jahren entstandenen Schiffe sind Fischdampfer. |
| 01.01.1882 bis 31.03.1882 |
Im Frühjahr kann die neue Schiffbauanlage auf dem Wählacker mit der Kiellegung des Lloyddampfers "Möwe" in Betrieb genommen werden. |
| 1882 |
Tecklenborg baut das erste eiserne Schiff auf seiner Werft den Hansadampfer "Eberstein". Seine Länge beträgt 68,50 m und er hat eine Vermessung von 1031 BRT. Zur Herstellung werden 445.000kg Eisenplatten und Profile verwendet. |
| 01.01.1882 bis 31.03.1882 |
Die Tecklenborg-Werft geht als eine der ersten Bremerhavener Werften vom bewährten Holzschiffbau zum Eisenschiffbau über. Im Frühjahr kann die neue Schiffbauanlage auf dem Wählacker mit der Kiellegung des Lloyddampfers "Möwe" in Betrieb genommen werden. |
| 1882 |
Tecklenborg das erste eiserne Schiff auf seiner Werft, den Hansadampfer "Eberstein". Seine Länge beträgt 68,50 m, und er hat eine Vermessung von 1031 BRT. Zur Herstellung werden 445.000kg Eisenplatten und Profile verwendet. |
| Sommer 1882 |
Im Sommer sind drei Helgen betriebsfertig. In diesem Jahr entstehen auch die ersten Werkstätten, Lager und das Verwaltungsgebäude. |
| 1883 |
Die Neubauten werden erst von Nr.50 mit dem eiserneren Schraubendampfer "Eberstein" an gezählt |
| 1884 |
Bau des Salon-Raddampfers "Willkommen" für den Norddeutschen Lloyd, Bremen, mit einer Länge von 55,83m und 408,7 BRT. |
| 1885 |
Der Klipper "Andromeda" wird zum ersten Segeltankschiff der Welt mit 17.000 Barrel Tragfähigkeit für die Fa. "W. A. Riedemann", Geestemünde, umgebaut. |
| 1885 |
Umbau des Klippers "Andromeda" zum ersten Segeltankschiff der Welt mit 17.000 Barrel Tragfähigkeit für die Fa. "W. A. Riedemann", Geestemünde. |
| 1886 |
Bau des stählernen Segelschiffs "Richard Wagner" |
| 1888 |
Bau des ersten aus Stahl gefertigten Vollschiffs mit Namen "Najade" für die Reederei "Visurgis AG". Das Schiff hat eine Vermessung von 1752 BRT und eine Länge von 77,91 m. |
| 1889 |
Für die "D.D.G. Hansa", Bremen, werden der Frachtdampfer "Johannisberg" mit einer Länge von 104,43 m und 2981 BRT und das Vollschiffe "Parchim" für die Reederei "F. Laeisz", Hamburg, gebaut. |
| 1889 |
Bau des Frachtdampfers "Johannisberg" mit einer Länge von 104,43m und 2981 BRT für die "D.D.G. Hansa", Bremen, sowie der Bau des Vollschiffes "Parchim" für die Reederei F. Laeisz, Hamburg. |
| 1890 |
Bau des Vollschiffs "Pera" |
| 1890 |
Errichtung einer vierten Helling |
| 1892 |
In den Jahren 1886-1892 entstehen die stählernen Segelschiffe "Richard Wagner" (1886), "Placilla" (1892) und die "Pisagua" (1892). |
| 1894 |
Der erste auf einer deutschen Werft entstandene Tankdampfer, die "August Korff", läuft vom Stapel. |
| 1894 |
Bau des großen Seglers "Potosi" als erster auf einer deutschen Werft gebauter Fünfmaster, die "Potosi", läuft für die Hamburger Reederei "F. Laeisz" als einer der später weltberühmten "Flying P-Liner" vom Stapel. Die "Potosi" bildee einen Höhepunkt im stählernen Großseglerbau bei Tecklenborg. Kapitän Robert Hilgendorf leitet die Bauaufsicht und ist auch ihr erster Kapitän. Das Schiff kostet 695000 Mark, hat eine Segelfläche von 4700 qm und ist ein erfolgreiches und schnelles Schiff. |
| 1894 |
Der Segler "Potosi" als erster auf einer deutschen Werft gebauter Fünfmaster für die Hamburger Reederei "F. Laeisz" als einer der später weltberühmten "Flying P-Liner" läuft vom Stapel. Die "Potosi" bildet einen Höhepunkt im stählernen Großseglerbau bei Tecklenborg. Kapitän Robert Hilgendorf leitet die Bauaufsicht und ist auch ihr erster Kapitän. Das Schiff kostet 695000 Mark, hat eine Segelfläche von 4700 qm und ist ein erfolgreiches und schnelles Schiff. |
| 1896 |
Bau der Viermast-Bark "Hera" für die Reederei "B. Wencke Söhne", Hamburg, mit einer Länge von 84,12 m, einer Breite von 12,5 m und 2084 BRT. |
| 1897 |
1897 werden von 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 5900 PS sowie 1 stationäre Dampfmaschine mit 230 PS und 19 Kessel mit zusammen 2162 qm Heizfläche gebaut. |
| 1897 |
Die Joh. C. Tecklenborg Werft in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und zwar mit einem Startkapital von 1,4 Mio. Mark. |
| 1897 |
Zu dieser Zeit ist das Terrain der Werft 5 ha groß. Die Werft zieht sich am linken Geesteufer auf einer Länge von 1500 m lang und hier erstrecken sich im schrägen Ablaufwinkel zum Fluß sieben Hellinge in Längen bis zu 225 m. Über den Hellingen erhebt sich das markante und weithin sichtbare Stahlgerüst für die elektrischen Kräne, um den schnellen Transport der fertig genieteten Schiffsteile zu bewerkstelligen. Am Südende des Geestemünder Fischereihafens errichtet Tecklenborg eine Patentslipanlage mit entsprechenden Werkstatteinrichtungen zur Reparatur von Fischereifahrzeigen. Von 1897 bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges werden die Werftanlagen ständig erweitert. |
| 1897 |
Die Joh. C. Tecklenborg Werft wird in eine Aktiengesellschaft umgewandelt mit einem Startkapital von 1,4 Mio. Mark. |
| 1897 |
Am Südende des Geestemünder Fischereihafens errichtet Tecklenborg eine Patentslipanlage mit entsprechenden Werkstatteinrichtungen zur Reparatur von Fischereifahrzeigen. - Von 1897 bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges werden die Werftanlagen ständig erweitert. |
| 1898 |
1898 werden von 17 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 12420 PS sowie 1 stationäre Dampfmaschine mit 300 PS und 29 Kessel mit zusammen 4294 qm Heizfläche gebaut. |
| 1898 |
Die fünfte Helling mit 160 m Länge wird errichtet |
| 1899 |
1899 werden von 9 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 13475 PS sowie 20 Kessel mit zusammen 3850 qm Heizfläche gebaut. |
| 1899 |
Die Werft erhält den Anschluß an das Eisenbahnnetz. |
| 1900 |
1900 werden von 10 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 17850 PS sowie 23 Hilfs- und 25 Kleindampfmaschine und 27 Kessel mit zusammen 5436 qm Heizfläche gebaut. |
| 1900 |
Bau der Schiffe "Neckar" und des Doppelschraubendampfers "Frankfurt" |
| 1901 |
1901 werden von 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 23260 PS sowie 49 Hilfs- und Kleindampfamschinen und 30 Kessel mit zusammen 7085 qm Heizfläche gebaut. |
| 1901 |
Die Werft kann die Größe der Schiffe stetig steigern. Diese Steigerung hält bis 1901 an. Den Bau noch größerer Schiffe kann die Firma nicht mehr übernehmen, weil die Wasserverhältnisse und der gekrümmte Lauf der schmalen Geeste den Ablauf von Schiffen mit über 10.000 Tonnen noch nicht erlauben, und weil auch die Durchfahrt bei der alten Geestebrücke zu schmal ist. |
| 08.03.1901 |
Stapellauf der "Großherzogin Elisabeth" als erstes für den deutschen Schulschiffverein gebautes Vollschiff in Gegenwart der Kgl. Hoheit des Prinzen Heinrich von Preussen. Das Schiff ist ausschließlich für die Ausbildung von Kadetten und Schiffsjungen gedacht. Das Schiff gilt als sehr manövrierfähig und hat alle Eigenschaften eines schnellen Seglers, während es gleichzeitig die Form einer Yacht erhält. Der Schiffskörper, die Masten und ein Teil der Rahen werden aus Siemens-Martin-Stahl gefertigt. Das Schiff besitzt zwei in ganzer Länge durchlaufende Decks. Es hat eine Länge von 77 m und eine Breite von ca. 12 m. An Bord können 31 Kadetten und 120 Jungen untergebracht werden. Die Takelung des Schiffes ist die eines dreimastigen Vollschiffes mit losen Mars- und Bramsstengen. Die Gesamtsegelfläche beträgt 2060 qm. |
| 1902 |
1902 werden von 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 15870 PS sowie 33 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 28 Kessel mit zusammen 6269 qm Heizfläche gebaut. |
| 1902-1903 |
Tecklenborg baut den Doppelschrauben Reichspost- und Passagierdampfer "Roon" für den Norddeutschen Lloyd mit einer Länge von 143,63 m, einer Breite von 17 m und einem Tiefgang von 12 m. Das Schiff gehört zusammen mit der Scharnhorst zur "Feldherrnklasse". Die Schiffe können 8000 Tonnen zuladen. Die dreifachen Expansionsmaschinen leisten 5000 PS und treiben das Schiff zu einer Geschwindigkeit von 14,5 Kn an. Es handelt sich um Vierdeckschiffe mit durchgehenden Doppelböden. Die beiden Schiffe sind auf dem Oberdeck mit einem Speisesaal erster Klasse ausgestattet. |
| 07.05.1902 |
Für die Hamburger Reederei "F. Laeisz" baut Tecklenborg das Fünfmast-Vollschiff "Preussen" mit 5081 BRT, einer Länge von 124,30 m. Es ist zu diesem Zeitpunkt das größte Segelschiff der Welt. Das Segelschiff kann 8200 Tonnen Ladung aufnehmen und besitzt zwei durchlaufende Stahldecks. Die 48 Mann starke Besatzung ist im Brückenhaus untergebracht. Den gesamten Schiffsrumpf erbaut man aus deutschem Siemens-Martin-Stahl, ebenso sämtliche Masten. Der Großmast hat eine Länge von 64 m. Die Gesamtsegelfläche beträgt 5560 qm. Auf diesem Segelschiff wird zum ersten Mal eine Maschinenanlage eingebaut. Die "Preußen" läuft am 7. Mai 1902 vom Stapel. Halb Bremerhaven ist bei diesem Ereignis auf den Beinen. Das Werftgelände von Tecklenborg, die Ufer der Geeste, wo nur irgendeine Möglichkeit sich bietet, wimmelt von Menschen. Die "Preußen" war 133,5 m lang. Vom Kiel bis zum Mast wird sie mit 68 m vermessen. Von den Ankern wiegen die schwersten 4 Tonnen. Angetrieben durch den Wind erreicht die "Preußen" eine Höchstgeschwindigkeit von 18,5 Knoten. Die Reederei Laeisz setzt den Segler fast nur in der Salpeterfahrt nach Chile ein. - Nach einem Zusammenstoß, verursacht von einem englischen Postdampfer, strandet die "Preußen" auf den Klippen von Dover und muß im November 1910 aufgegeben werden. |
| 1903 |
1903 werden von 15 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 24825 PS sowie 1 stationäre Dampfmaschine mit 600 PS und 34 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 30 Kessel mit zusammen 6554 qm Heizfläche gebaut. |
| 1904 |
1904 werden von 16 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 27580 PS sowie 1 stationäre Dampfmaschine mit 600 PS und 48 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 37 Schiffskessel mit zusammen 6554 qm und 4 stationäre Kessel mit zusammen 408 qm Heizfläche gebaut. |
| 1904 |
Man reguliert die Geeste und läßt eine neue Geestebrücke bauen, bei der auf die Abmessungen der bei Tecklenborg zu bauenden Schiffe Rücksicht genommen wird. Mit der Fertigstellung der Geestedrehbrücke wird die untere Geeste für Schiffe bis zu 20.000 BRT passierbar. |
| 1904-1905 |
In den Jahren 1904-1905 wird die Werft grundlegend modernisiert und über den Helgen 6 und 7 entsteht das markante Stahlgerüst, daß der Werft später sein optisches Profil geben wird. |
| 1904-1908 |
Zwischen 1904 und 1908 entstehen u.a. eine neue Kesselschmiede und ein 150 t tragender elektrisch betriebener Uferkran. |
| 1904 |
Wegen der Einschränkung beim Bau großer Schiffe reguliert man die Geeste und läßt eine neue Geestebrücke im Jahr 1904 bauen, bei der auf die Abmessungen der bei Tecklenborg zu bauenden Schiffe Rücksicht genommen wird. Mit der Fertigstellung der Geestedrehbrücke wird die untere Geeste für Schiffe bis zu 20.000 BRT passierbar. Nach der Fertigstellung der neuen Geestedrehbrücke kann zum Großschiffbau übergegangen werden, und eine grundlegende Modernisierung wird in Angriff genommen. Der Übergang vom Handwerksbetrieb zum industriellen Werftbetrieb erfolgt. Einsatz von Maschinen in der Produktion, Helling- und Dockgerüste mit elektrischen Kränen und mit Elektrizität, Dampf und Druckluft versorgte Schiffbauhallen. Der nördliche Teil der Werft liegt auf dem Wählacker, einer von der Geeste umflossenen Halbinsel. |
| 1904-1905 |
In den Jahren 1904-1905 wird die Werft grundlegend modernisiert, und über den Helgen 6 und 7 entsteht das markante Stahlgerüst, daß der Werft später sein typisches Aussehen geben wird. |
| 06.1904 |
Die Kesselschmiede tritt wegen Lohnforderungen und ungeregelter Akkordbedingungen in den Streik. Es handelt sich um etwa 150 Mann. Daraufhin kündigen Tecklenborg und Seebeck ihren gesamten Belegschaften, ohne sich vorher auf Verhandlungen mit den Streikenden einzulassen. Wenige Tage später stehen 3.500 Werftarbeiter, die zu mehr als 90 % mit dem Konflikt nichts zu tun haben, ausgesperrt auf der Straße. Lediglich die Meister und die Lehrlinge, insgesamt etwa 350 Mann, arbeiteten weiter. Erst nach sieben Wochen kann die Auseinandersetzung mit geringen Zugeständnissen seitens der Werftleitungen beendet werden. |
| 1905 |
1905 werden von 18 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 39020 PS sowie 52 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 47 Schiffskessel mit zusammen 10860 qm Heizfläche gebaut. |
| 1906 |
1906 werden von 17 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29600 PS sowie 39 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 33 Schiffskessel mit zusammen 8108 qm Heizfläche gebaut. |
| 1906 |
Die Länge der Uferfront der Werft beträgt 1.500 m, und es erstrecken sich im schrägen Ablaufwinkel zum Fluß 7 Hellinge in einer Länge bis zu 225m. Die 7 Hellinge liegen schräg versetzt zum Geestefluß und an ihrer nordöstlichen Seite steht eine siebenschiffige Halle von 60m Länge und je 20m Spannbreite. In diesen Hallen stehen die Werkzeugmaschinen. |
| 1906 |
Ed. Tecklenborg und Georg W. Claussen bilden den Vorstand. |
| 1906-1907 |
Der Bau des Verwaltungsgebäudes der Werft (genannt "Grauer Esel") |
| 1906-1907 |
Bau des Doppelschrauben- Reichspost-Dampfer "Washington". Er hat eine Länge von 186,67 m und 17.000 BRT. Zu seiner Produktion werden 7.400.000 kg Stahlplatten und Formstahle verwendet. Es handelt sich hierbei um ein Schiff mit 20,73 m Breite und 12,72 m Tiefe. Das Schiff wird später auf der Linie Bremen-New York eingesetzt. |
| 1906 |
Die Länge der Uferfront beträgt 1.500 m, und es erstrecken sich im schrägen Ablaufwinkel zum Fluß 7 Hellinge in einer Länge bis zu 225 m. Die 7 Hellinge liegen schräg versetzt zum Geestefluß, und an ihrer nordöstlichen Seite steht eine siebenschiffige Halle von 60 m Länge und je 20 m Spannbreite. In diesen Hallen befinden sich die Werkzeugmaschinen. |
| 1906-1907 |
Bau des Doppelschrauben-Reichspost-Dampfer "Washington". Er hat eine Länge von 186,67 m, eine Breite von 20,73 m und eine Tiefe von 12,72 m bei 17.000 BRT. Zu seiner Produktion werden 7.400.000 kg Stahlplatten und Profilstähle verwendet. |
| 21.04.1906 |
Der zur "Feldherrnklasse" gehörende Doppelschraubendampfer "Bülow" läuft vom Stapel. |
| 1907 |
1907 werden von 14 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29180 PS sowie 55 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 33 Schiffskessel mit zusammen 8108 qm und 2 stationäre Kessel mit zusammen 300 qm Heizfläche gebaut. |
| 1907 |
Bau des Reichspostdampfers "Prinz Friedrich Wilhelm" für den Norddeutschen Lloyd als erstes Schiff jenseits der 10.000 BRT-Grenze. Neben den beiden größten Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd "Kronprinzessin Cecilie" und "Kaiser Wilhelm II." gehört "Prinz Friedrich Wilhelm" zu den mächtigsten Handelsdampfern der Welt. Der Norddeutsche Lloyd als Reeder steht unter den Auftraggebern der Werft damals an erster Stelle. Das 17.082 BRT große Schiff wird in einer Bauzeit von 7 Monate fertiggestellt und hatte eine Länge von 186,53 m und eine Breite von 20,8 m. Der Dampfer bot 2.720 Fahrgästen Platz für eine Reise. Die 195 Kabinen für die 425 Passagiere 1. Klasse werden größtenteils auf dem Oberdeck mittschiffs angeordnet und zwar außenschiffs, damit Licht und Luft direkt von außen empfangen werden können. Das Schiff wird wie eine modernen Dampfer dieser Zeit mit einem durchlaufenden Doppelboden ausgestattet. Neben Vorrichtungen für etwaige Marinetransporte und einem möglichen Einsatz als Hilfskreuzer, ist der Dampfer durch zehn wasserdichte bis zum Oberdeck reichende Querschotten in elf Abteilungen geteilt. Man orientiert sich bei der Konstruktion an der "Großer Kurfürst"-Klasse und gab dem "Prinz Friedrich Wilhelm" zwei Masten und zwei Schornsteine. Die Höhe der Masten über dem Kiel beträgt 36,5 m und haben einen Durchmesser von 4 m. |
| 1907 |
Der Bau des Reichspostdampfers "Prinz Friedrich Wilhelm" für den Norddeutschen Lloyd als erstes Schiff jenseits der 10.000 BRT-Grenze. Neben den beiden größten Schnelldampfern des Norddeutschen Lloyd "Kronprinzessin Cecilie" und "Kaiser Wilhelm II." gehört "Prinz Friedrich Wilhelm" zu den mächtigsten Handelsdampfern der Welt. Das 17.082 BRT große Schiff wird in einer Bauzeit von 7 Monate fertiggestellt und hat eine Länge von 186,53 m und eine Breite von 20,8 m. Der Dampfer bietet 2.720 Fahrgästen Platz für eine Reise. |
| 1908 |
1908 werden von 10 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29900 PS sowie 49 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 32 Schiffskessel mit zusammen 7497 qm Heizfläche gebaut. |
| 1909 |
1909 werden von 10 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 22000 PS sowie 52 Hilfs- und Kleindampfmaschinen und 33 Schiffskessel mit zusammen 5654 qm Heizfläche gebaut. |
| 1909-1910 |
Tecklenborg baut für die Kaiserliche Marine das leicht gepanzerte Flußkanonenboot "Otter" (314 BRT), das in China auf dem Jangtsekiang stationiert und später in Nanking aufgelegt wird. Das 54 m lange und 8,6 m breite Schiff mit nur 1 m Tiefgang wird von 2 Dampfmaschinen mit 1.728 PSi für 15,2 kn über zwei Propeller angetrieben, hat 47 Mann Besatzung und zusätzlich 9 chinesische Kohlentrimmer und Köche. Seine Bewaffnung bilden zwei 5,2-cm-Kanonen und drei MGs. Die Baukosten betragen 780.000 Mark. |
| 1910 |
1910 werden von 12 Schiffs-Hauptdampfmaschinen mit zusammen 29450 PS sowie 72 Hilfs- und Kleindampfmaschinen, 2 Dieselmotoren mit zusammen 300 PS und 44 Schiffskessel mit zusammen 8094 qm Heizfläche gebaut. |
| 10.02.1913 |
Der HAPAG-Dampfer "Johann Heinrich Burchard" läuft vom Stapel. Als Baupreis waren 8,427 Millionen Mark vereinbart. Das Schiff hat eine Länge von 179,96 m und ist 24,53 m breit und läuft 18 Knoten schnell. Es hat drei Schornsteine, von denen der dritte des Trios ein blinder ist, der mehr Kraft vortäuschen soll. In der I. Kajüte können 369 Gäste, in der II. 185 Passagiere, in der III. Klasse 380 Reisende und im Wohndeck 944 Auswanderer oder Saisonarbeiter untergebracht werden. Es ist eine Mannschaft von 450 Mann vorgesehen. Der Taufakt wird vom Hamburger Bürgermeister Predöhl mit einer markigen und weithin schallenden Rede gehalten, und die Tochter des Paten läßt eine Flasche "Kupferberg Gold" gegen den Bug knallen. Das sollte dem Schiff trotzdem keinen Glück bringen. Nachdem das Schiff die Ausrüstungskai verläßt, ist der erste Weltkrieg ausgebrochen und die "Johann Heinrich Burghard" liegt während dieser Zeit bei Schuppen 14 im Kaiserhafen in der Nähe der Gaststätte "Roter Sand". |
| 10.02.1913 |
Stapellauf der "Johann Heinrich Burchard" für die Südamerika-Route der Hamburg-Amerika-Linie. Als Baupreis werden 8,427 Millionen Mark vereinbart. Das Schiff hat eine Länge von 179,96 m, ist 24,53 m breit und läuft 18 Knoten schnell. Es hat drei Schornsteine, von denen der dritte ein blinder ist, der mehr Kraft vortäuschen soll. In der I. Kajüte können 369 Gäste, in der II. 185 Passagiere, in der III. Klasse 380 Reisende und im Wohndeck 944 Auswanderer oder Saisonarbeiter untergebracht werden. Der Taufakt wird vom Hamburger Bürgermeister Predöhl mit einer markigen und weithin schallenden Rede gehalten, und die Tochter des Paten läßt eine Flasche "Kupferberg Gold" gegen den Bug knallen. - Nachdem das Schiff die Ausrüstungskai verlassen hatte, ist inzwischen der erste Weltkrieg ausgebrochen und die "Johann Heinrich Burghard" liegt während dieser Zeit bei Schuppen 14 im Kaiserhafen in der Nähe der Gaststätte "Roter Sand". |
| 1914 |
Das Kühlschiff "Pungo" wird vom Stapel gelassen. (1915 als Hilfskreuzer "Möwe" in Wilhelmshaven ausgebaut) |
| 1914 |
Die Tecklenborgwerft hat 3.500 Beschäftigte. Der Ausbruch des 1.Weltkrieges trifft die Werft mitten in einer Phase der Hochkonjunktur. 13 große Schiffe befinden sich im Bau, werden nun aber von ihren Eignern nicht mehr benötigt. Kriegsbedingt verliert die Werft ihren Stamm an Facharbeitern, während man mit der Restmannschaft die restlichen Aufträge abzuarbeiten hat. Von der Kaiserlichen Marine erhält die Tecklenborg-Werft Aufträge für Minensuchboote, Flachminensucher und U-Boote. Die U-Boote werden nicht mehr fertiggestellt. |
| 1915 |
Das englische Dreimastvollschiff "Prise Pass of Balmaha" (1.571 BRT), ein 1888 in Glasgow erbauter Segler, mit Dieselmotor-Hilfsantrieb wird von einem deutschen Hilfskreuzer gekapert und in einem ziemlich klapprigen Zustand der Tecklenborgwerft zum Umbau übergeben. Den äußerlich schlechten Zustand läßt man mit Absicht so, aber unter dieser Tarnung baut man einen 1000 PS-Dieselmotor ein, das Auspuffrohr wird unauffällig versteckt angebracht. Die Schraubenwelle wird sehr tief gelegt, so daß sie auch bei stärkstem Seegang nicht sichtbar werden konnte. Kurz vor Weihnachten verläßt der "Seeadler" nach dreimonatiger Umbauzeit, äußerlich altersschwach, innen aber technisch mit moderner Technik gut aufgerüstet, als norwegischer Segler "Irma" mit einer Ladung Holz Geestemünde und versteht es später auch auf hervorragende Weise, das britische Wachtschiff "Highlandgod" zu täuschen und die britische Blockade zu durchbrechen. Die kaiserliche Kriegsmarine holt ihre Geschütze aus den Verstecken gibt triumphierend einen Funkspruch raus, daß der "Seeadler" die Blockade durchbrochen habe. |
| 29.07.1915 |
Im ersten Weltkrieg baut Tecklenborg wie auch Seebeck Minensuchboote. Das erste Boot mit der Bezeichnung "M23" läuft am 29.7.1915 vom Stapel. Weitere mit den Bezeichnungen M 23-26, 35-38, 63-66, 75-78, 87-90, 97-100, 107-112, 137-140 und (163-166) folgen. |
| 29.07.1915 |
Das erste Minensuchboot mit der Bezeichnung "M 23" läuft vom Stapel. Weitere mit den Bezeichnungen M 23-26, 35-38, 63-66, 75-78, 87-90, 97-100, 107-112, 137-140 und (163-166) folgen. |
| 15.12.1915 bis 22.12.1915 |
Kurz vor Weihnachten verläßt der "Seeadler" nach dreimonatiger Umbauzeit, äußerlich altersschwach, innen aber technisch mit allen modernen Errungenschaft gut aufgerüstet, als norwegischer Segler "Irma" mit einer Ladung Holz Geestemünde und verstand es später auch auf hervorragende Weise das britische Wachtschiff "Highlandgod" zu täuschen und die britische Blockade zu durchbrechen. - Er ging aus dem englischen Dreimastvollschiff "Prise Pass of Balmaha" (1.571 BRT) einem 1888 in Glasgow erbauten Segler mit Dieselmotor-Hilfsantrieb hervor und wird 1915 von einem deutschen Hilfskreuzer gekapert und in einem ziemlich klapperigen Zustand der Tecklenborgwerft zum Umbau übergeben. Den äußerlich-klapperigen Zustand läßt man mit Absicht so, aber unter dieser Tarnung baut man einen 1000 PS-Dieselmotor ein, das Auspuffrohr wird unauffällig versteckt angebracht. Die Schraubenwelle wird sehr tief gelegt, so daß sie auch bei stärkstem Seegang nicht sichtbar werden kann. |
| 01.02.1918 bis 31.03.1918 |
Im Februar und März 1918 Tecklenborg zwei flachgehende Minensuchboote mit den Bezeichnungen "FM 19" und "FM 20" für die Kaiserliche Marine. Die Boote gehen auf einen Amtsentwurf von 1917 zurück. Wegen der beschränkten Seefähigkeit, der schlechten Manövrier- und Seefähigkeit und wohl auch wegen des wenig widerstandsfähigen Materials und anderer Mängel verzichtet die Marine nach Entwicklung des neuen Bugschutzes für M-Boote noch 1918 vor Kriegsende auf den Fertigbau von noch geplanten Booten. |
| 22.05.1918 |
Bestellung der U-Boote UF 21-32 (Bau-Nr.323-334) und UF 49-UF 60 (Bau-Nr. 339-350). Sie laufen nicht mehr vom Stapel. Der Einhüllentyp ist als Küstenboot speziell für den Flandern-England-Einsatz entworfen worden, da die bisherigen U-Boote wegen der verstärkten Abwehr in der Nähe der englischen Küste allmählich zu unhandlich werden. Von diesem U-Boot sollen 92 Boote gebaut werden, das eine Größe von 364/381 t hat und 44,60 m lang ist. Das Einhüllenboot hat einen Durchmesser von 4,44 m, einen Tiefgang von 3,95 m und soll bei einer Maschinenleistung von 600/620 PS eine Geschwindigkeit von 11,0/7,0 Kn laufen. Die Tauchtiefe beträgt 75 m. Die U-Boote sollen mit einem Benz-, MAN-, Körting- oder Linke-Hoffmann-Junkers-Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor laufen. Geplant sind 5 Torpedorohre, eine Schnellfeuerkanone mit 8,8/30 cm sowie ein Maschinengewehr. Die Besatzung soll aus 2 Offizieren und 28 Mann Besatzung bestehen. Es ist ein grauer Farbanstrich geplant. - Nach Kriegsende werden die bereits begonnenen U-Boote zerlegt und verschrottet. |
| Ende 1. Weltkrieg |
Wegen der beschränkten Seefähigkeit, der schlechten Manövrier- und Seefähigkeit und wohl auch wegen des wenig widerstandsfähigen Materials u.a. Mängel, verzichtet die Marine nach Entwicklung des neuen Bugschutzes für M-Boote noch 1918 vor Kriegsende auf den Fertigbau von noch geplanten Booten. |
| nach dem 1. Weltkrieg |
Nach dem Ersten Weltkrieg herrscht in Bremerhaven große Wohnungsnot. Deshalb versucht man den Wohnungsbau anzukurbeln. Um den Bau der Siedlungshäuser für den Geestemünder Bauverein zu finanzieren, wendet sich Bürgermeister Delius an die Fisch- und Werftindustrie. 46 Firmen gaben 781.000 Mark, die zum Kauf des Geländes ausreichen. Werftdirektor Niedermeyer von der Seebeckwerft und der Direktor der Klippfischwerke, Herr Zitzlaff, sind an der Gründung des "Gemeinnützigen Bauvereins Geestemünde-Süd eGmbH" beteiligt. Gegründet wird der Bauverein von der Stadt, und 46 Firmen beteiligten sich mit Darlehen, wie z.B. die "Geestemünder Herings- und Hochseefischerei", Geestemünde, mit 30.000 Mark, die "J. C. Tecklenborg"-Werft mit 10.000 Mark, die "Erste Deutsche Stock- und Klippfischwerke" mit 100.000 Mark, die "Kriegsfischindustrie 'Weser'", Geestemünde, mit 100.000 Mark, die "Kriegsfischerei 'Nordsee'", Geestemünde, und die "G. Seebeck A.G.§ mit 150.000 Mark. In den Gründungsvorstand werden als Vorsitzender Direktor Niedermeyer von der Seebeck AG, Geschäftsführer Klepzig vom Konsum-Verein und Bürgervorsteher Lührs als Vertreter der Stadt Geestemünde gewählt. Der Hausbau wird durch Reichszuschüsse und in viel stärkerem Maße durch Gemeindezuschüsse ermöglicht, so daß ohne Unterbrechung durch Inflation und Materialmangel 239 Einfamilienhäuser gebaut werden könnem. |
| 1919 |
Als Ausgleich für ein von einem deutschen U-Boot versenktes niederländisches Schiff namens "Trabantia" und andere zugefügte Schiffsverluste sollen die beiden Hamburger "Bürgermeister-Schiffe der HAPAG, so auch die "Johann Heinrich Burchard", im Ausgleich als DD "Limburgia" und "Brabantia" nach Holland gehen. Die Alliierten wissen dies erfolgreich zu verhindern. Daraufhin werden die beiden Schiffe den United America Lines zur Verfügung gestellt. Beide Schiffe bekommen nun ihren dritten Namen und fahren als "Reliance" ex "Johann Heinrich Burghard" und "Resolute" unter den Stars and Stripes. |
| 1919 |
Tecklenborg repariert Lokomotiven und Waggons. |
| 1919 |
Georg Claussen wird zum Ehrenbürger der Stadt Geestemünde ernannt. Die Dockstraße wird in "Claussenstraße" umbenannt. |
| 1919 |
Tecklenborg repariert Lokomotiven und Waggons. |
| 1919 |
Georg Claussen wird zum Ehrenbürger der Stadt Geestemünde ernannt. Die Dockstraße wird in "Claussenstraße" umbenannt. |
| 1924-1925 |
Tecklenborg hat eine schlechte Auftragslage. Die Bremer Schröder-Bank soll die Tecklenborg-Werft für die Deschimag übernehmen. So lautet der Vorschlag von Schröder. Im Vorstand der Werft ist man geteilter Meinung. Fritz Tecklenburg (1888-1964) glaubt, die Krise aus eigener Kraft meistern zu können, wird aber von anderen, darunter auch H. Wach, überstimmt. |
| 1926 |
Die 4-Mast-Bark "Padua" wird als letzte frachtfahrende Viermast-Bark auf der Tecklenborg-Werft gebaut. |
| 29.11.1926 |
Handelsrechtlich erloschen |
| 29.11.1926 |
Fusion der Tecklenborg-Werft mit der AG-"Weser" in Bremen auf Wunsch von Bankier Schröder. Zusammenschluß als Deschimag. Handelsrechtlich erlischt die Tecklenborg-Werft am 29.11.1926. |
| 28.12.1926 |
Durch Angliederung der "Vulcan-Werke" in Hamburg und der Werft "Joh. C. Tecklenborg A.G." in Wesermünde an die "A.G. 'Weser'" entsteht als erster Großkonzern der deutschen Schiffbauindustrie die "Deutsche Schiff-und Maschinenbau Aktiengesellschaft" (Deschimag), mit dem Verwaltungshauptsitz in Bremen. Der Initiator dieser ganzen Fusions- und Konzentrationsbestrebungen ist der Bremer Bankier J. F. Schröder. Er hatte sich in den zwanziger Jahren ein beachtliches Vermögen und großen Einfluß bei Bremer Kaufleuten erworben. Er besitzt Einfluß in Reedereien, wie der DDG "Hansa", der DDG "Neptun" und dem Norddeutschen Lloyd. Bereits 1925 hatte seine Bank die Aktienmehrheit der A.G. Weser erworben. |
| 1927-1928 |
Durch weitere Angliederungen in den Jahren 1927-1928 sind schließlich acht Werften von den Küsten der Nord- und Ostsee in der Deschimag vereinigt: Actien-Gesellschaft "Weser", Bremen; Vulcan-Werke Hamburg, A.G.; Joh. C. Tecklenborg A.G., Wesermünde; Vulcan-Werke Stettin A.G.; G. Seebeck A.G., Wesermünde; Actien-Gesellschaft "Neptun", Rostock; Nüschke & Co. A.G., Stettin; Frerichswerft A.G. Einswarden |
| 1927 |
Zunächst verbreitet die "Deschimag" auch den Eindruck, daß es wichtig sei, die Tecklenborgwerft bestehen zu lassen, da der Norddeutsche Lloyd diese Werft als Reparaturbetrieb benötige. Bald stellt sich allerdings heraus, daß zwischen der A.G. "Weser" Bremen und der Tecklenborgwerft eine Interessenskollision besteht, da beide vergleichbare Schiffsgrößen bauen und ein ähnliches Fertigungsprogramm besitzen. Bankier Schröder verfügt über großen Einfluß in den Reedereien. |
| 24.05.1927 |
Erste ordentliche Hauptversammlung der "Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft" in Bremen im Gebäude der "J. F. Schröder Bank KG.a.A." in der Obernstraße 2/12 statt. Die "Deschimag" schließt im ersten Geschäftsjahr mit einem Gewinn von 412.722,74 RM ab. Zu diesem Zeitpunkt ist J. F. Schröder der Vorsitzende des Aufsichtsrates und F. Stapelfeldt Vorstandsvorsitzender. (Die "J. F. Schröder Bank KG.a.A." erwarb 1925 die Aktienmehrheit der "A.G. Weser". Durch weitere Angliederungen in den Jahren 1927-1928 waren schließlich acht Werften von den Küsten der Nord- und Ostsee in der Deschimag vereinigt: Actien-Gesellschaft "Weser", Bremen; Vulcan-Werke Hamburg, A.G.; Joh. C. Tecklenborg A.G., Wesermünde; Vulcan-Werke Stettin A.G.; G. Seebeck A.G., Wesermünde; Actien-Gesellschaft "Neptun", Rostock; Nüschke & Co. A.G., Stettin; Frerichswerft A.G. Einswarden.) |
| 1928 |
Der NDL zieht zwei Aufträge an die Tecklenborgwerft wieder zurück, was die Industrie- und Handelskammer Bremerhaven zu der Aussage veranlaßt, "daß die Unrentabilität der Tecklenborgwerft für die Jahre 1927/28 durch künstliche Maßnahmen der Deschimag bewußt herbeigeführt worden ist". Franz Xaver Ortlieb stellt drei Thesen auf, wie es Bankier Schröder gelungen sein könnte, die Tecklenborgwerft auszumanövrieren: Erstens setzte Schröder die Tecklenborgwerft über die Reedereien, bei denen er Hauptaktionär war, unter Druck, zweitens werden aller Wahrscheinlichkeit nach der Vorstand der Tecklenborgwerft und fünf Mitglieder des Aufsichtsrats "geschmiert", und drittens waren alle Aufsichtsratsmitglieder der Tecklenborgwerft in irgendeiner Form mit dem Bankhaus Schröder verknüpft. |
| 1928 |
Die Tecklenborg-Werft baut um 1928 Maschinen für die SS "Schwaben" des NDL und das Vollschiff "Schulschiff Deutschland" für den deutschen Schulschiffverein. Dieses war der letzte an der Geeste gebaute Großsegler. |
| 1928 |
Der Norddeutsche Lloyd zieht zwei Aufträge an die Tecklenborgwerft wieder zurück, was die Industrie- und Handelskammer Bremerhaven zu der Aussage veranlaßt, "daß die Unrentabilität der Tecklenborgwerft für die Jahre 1927/28 durch künstliche Maßnahmen der Deschimag bewußt herbeigeführt worden ist". - Franz Xaver Ortlieb stellt drei Thesen auf, wie es Bankier Schröder gelungen sein könnte, die Tecklenborgwerft auszumanövrieren: Erstens setzte Schröder die Tecklenborgwerft über die Reedereien, bei denen er Hauptaktionär war, unter Druck, zweitens sind aller Wahrscheinlichkeit nach der Vorstand der Tecklenborgwerft und fünf Mitglieder des Aufsichtsrats "geschmiert" worden, und drittens waren alle Aufsichtsratsmitglieder der Tecklenborgwerft in irgendeiner Form mit dem Bankhaus Schröder verknüpft. |
| 01.08.1928 |
Die Bezirksregierung in Stade genehmigt die Stillegung der Werft sowie den Abbruch der Anlagen. Docks, Kräne, Einrichtungen und Maschinen gehen zum Teil an die Seebeckwerft. Ca. 400 Mann werden von der AG Weser übernommen. Stillegung und Demontage der Tecklenborg-Werft. Maschinen und Geräte werden zum Teil zur Erweiterung und Modernisierung der Seebeck-Werft verwendet. Das König-Georg-Dock gliedert man dem Werk Seebeck ein. In den folgenden Jahren ist das Unternehmen mit Fisch- und Schleppdampferbauten gut ausgelastet. |
| 1934 |
Oberbürgermeister von Wesermünde, Dr. Walter Delius, bietet das Gelände der ehemaligen Tecklenborgwerft der Marine zum Bau einer Kasernenanlage an. Eine Besichtigung der entsprechenden Fachleute ergibt eine Eignung. Angeworbene Arbeitslose demontieren die Werftanlagen, wochenlange Sprengungen sind nötig. Oft müssen die Arbeiten wegen des Hochwasser unterbrochen werden. |
| 1968 |
Zuschüttung des König-Georg-Docks. |
| 1971 |
Abbruch des Verwaltungsgebäudes mit der Jugendstilfassade ("Grauer Esel") |
| 15.06.1987 |
Ausstellung zur Namensgebung "Lehrgebäude Tecklenborg" auf dem Gelände der Marineortungsschule in Bremerhaven. |
| 16.12.1998 |
Die Tecklenborg-Werft steht wieder an der Geeste - als 3 qm großes Modell im Historischen Museum. Der Modellbauer des Museums Otto Freudenthal hat den berühmten Betrieb über mehrere Jahre anhand von Fotos und alten Plänen detailreich rekonstruiert. Die Werkstätten, Kräne und besonders die imposanten Helgengerüste von Tecklenborg, die zum Wahrzeichen des Schiffbaus an der Geeste worden waren, lassen die Betriebsamkeit auf der Werft erahnen. Auf dem Helgen entsteht der Frachter "Weissenfels", an einem Duckdalben macht der Hochseeschlepper "Seefalke" fest. |
